Авиация и время 2001 01

Авиация и Время 2001 01

Авиация и Время 2001 01

   Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

Авиация и Время 2001 01



Дорогие друзья!


   Редакция «АиВ» искренне благодарит всех, кто прислал нам поздравления в связи с наступлением нового тысячелетия. Как приятно сознавать, что наши усилия находят отклик в Ваших сердцах!
   Мы самым внимательным образом изучаем и присылаемые Вами анкеты. Они еще продолжают поступать, и полученные результаты будут опубликованы в следующем номере.

   В период с 1943 по 1945 гг. О.К.Антонов работал заместителем А.С.Яковлева, отдавая много сил совершенствованию истребителей «Як». Эта публикуемая впервые фотография сделана в мае 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. У Як-3 стоят: А.С.Яковлев, летчик-испытатель П.Я.Федрови и О.К.Антонов
   18 января в Киеве состоялись переговоры между министром обороны Украины Александром Кузьму-ком и его российским коллегой Игорем Сергеевым, находившемся в Украине с официальным визитом. Среди обсуждавшихся проблем рассматривались перспективы сотрудничества в военно-технической области, и было принято решение подготовить межправительственное соглашение о совместных работах по модернизации военной техники, прежде всего -авиационной. Одним из итогов визита стало подписание плана сотрудничества оборонных ведомств обоих государств на 2001 г., включающего 52 мероприятия, в т.ч. проведение экипажами украинских ВВС пусков крылатых ракет в акватории Баренцева моря. Кроме того, стороны договорились о создании единой поисково-спасательной службы на Черном море, включающей и авиационные силы.
   7 февраля исполнилось 95 лет со дня рождения Генерального конструктора, основателя Авиационного научно-технического комплекса в Киеве Олега Константиновича Антонова. Под его непосредственным руководством создано около 40 типов планеров, 15 типов транспортных и пассажирских самолетов и около 100 их модификаций разного назначения. Он создал научно-техническую школу, среди достижений которой немало выдающихся разработок в области самолетостроения. О.К.Антонов - доктор технических наук, академик АН УССР, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки УССР. За свою работу Антонов был награжден Сталинской премией (1952), Ленинской премией (1962, 1974), Государственной премией УССР (1976), Премией им. М.Янгеля АН УССР (1984), Медалью А.Туполева (1984). По традиции в день его рождения состоялось расширенное заседание научно-технического совета АНТК, с участием представителей Академии наук Украины, Госкомитета промышленной политики и «Укравиатранса».
   19 января в Киеве подписан договор о сотрудничестве между Национальным авиационным университетом (бывший Киевский международный университет гражданской авиации), Лионским университетом Ecole Centrale (Франция) и предприятием по производству авиадвигателей CFM International (объединение компаний Snecma (Франция) и General Electric (США). Этот договор включает сотрудничество по трем направлениям:
   - научно-исследовательская работа (разработка технологий снижения уровня шума авиадвигателей Snecma и уменьшения влияния шума на эксплуатацию самолетов);
   - обмен научным опытом по авиадвигателестроению (организация конференций, посвященных проблемам разработки, сертификации, производства и контроля за качеством двигателей). Реализация договорных обязательств должна начаться в феврале нынешнего года.
   10 января руководству Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С.П.Горбунова вручен сертификат летной годности на пассажирский Ту-214 (модификация Ту-204 с увеличенной пассажировместимостью до 240 человек и дальностью до 7200 км). Особенностью этого события, по словам главного конструктора самолета Ю.Воробьева, является то, что Ту-214 впервые в России сертифицирован по новым ужесточенным АП-25, соответствующим международным, и сертифицирована сразу серийная машина. Пока получен заказ на четыре Ту-214. Первые два самолета этой модели будут переданы в лизинг хабаровской авиакомпании «Дальавиа» уже в марте и июне нынешнего года. В настоящее время на серийном заводе в различной степени готовности находятся 10 Ту-214.

   15 января из Летной академии Украины (Кировоград) в Гостомель на Ан-22 UR-09307 (командир экипажа В.Гончаров) был доставлен Ан-14. Этот самолет с бортовым номером «99» (сер.№ 903013) после восстановления займет место рядом с другими «Анами» на площадке создаваемого музея.

ПАНОРАМА


Календарь «АиВ»

   90 лет назад, 18 января 1911 г., в США летчик Ю.Эли на биплане конструкции Г.Кертисса совершил первую посадку на палубу корабля - крейсера «Пенсильвания».
   90 лет назад, 10 февраля 1911 г, родился ученый в области математики и аэрокосмической механики М.В.Келдыш,
   60 лет назад, 9 января 1941 г., совершил первый полет тяжелый бомбардировщик Авро «Ланкастер» (Англия).
   45 лет назад, 11 февраля 1956 г., совершил первый полет Ан-8 (командир экипажа Я.И.Берников).
   25 лет назад, 21 января 1976 г., началась регулярная эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолета Concord.
   25 лет назад, 23 февраля 1976 г., образовано НПО «Молния» - разработчик авиакосмических систем, в том числе В КС «Буран».
   19 января в Киеве состоялось очередное заседание украино-польского пресс-клуба, главным действующим лицом которого стал бывший министр обороны республики Польша (1992-93 и 1997-2000 гг.), председатель комиссии Сейма по делам интеграции в НАТО Януш Онышкевич. Отвечая на многочисленные вопросы, касавшиеся вступления Польши в НАТО, он в частности отметил, что этот шаг должен самым благотворным образом отразиться на польском ВПК, в т.ч. авиапроме, который получит доступ к новейшим технологиям и возможность экспортировать свою продукцию в страны Североатлантического альянса. В случае принятия решения о закупках новой авиатехники правительство обязательно поставит условие участия Польши в ее производстве.
   Затрагивались вопросы сотрудничества Польши в оборонной области с Украиной и Россией, а также взаимоотношений этих стран с НАТО и военными структурами Евросоюза. В этом разговоре не остались без внимания и авиационная тематика, в частности, судьба проекта Ан-7Х. «Мне лично очень больно, что европейские страны решили не сотрудничать с Украиной при создании единого военно-транспортного самолета», - сказал г-н Онышкевич. Он также отметил, что пока военно-техническое сотрудничество его страны с Украиной в авиационной области ограничилось ремонтом польских ВТС (имеются в виду Ан-26, которые ремонтировались на Киевском АРЗ №410). Относительно судьбы боевых самолетов российского производства, состоящих на вооружении ВВС Войска Польскою, г-н Онышкевич сообщил, что МиГ-21 и МиГ-23 снимаются с вооружения, а Су-22 и МиГ-29 будут модернизированы с учетом требований НАТО. (Через три дня, во время переговоров в Ялте между министрами обороны Украины и Польши А.Кузьмуком и Б.Коморовским, последнему было сделано официальное предложение проводить модернизацию этих самолетов в нашей стране).

   Отвечая на вопрос «АиВ» о судьбе польского УТС «Ирида» (на фото), работы над которым ведутся уже более 15 лет, г-н Онышкевич сказал, что МО его страны считает конструкцию этого самолета «не очень удачной». Хотя окончательное решение по машине еще не принято, но в правительстве укрепилось мнение о нецелесообразности дальнейшего инвестирования этой программы. Однако закупки машин такого класса за рубежом не планируются, т.к. пока существует возможность обойтись имеющимися в достаточном количестве старыми отечественными «Искрами».
   2 февраля в Прилуках (Черниговская обл.) состоялся демонстрационный показ ликвидации последнего украинского Ту-160. Теперь в Украине остались еще четыре Ту-95, которые планируется ликвидировать в мае нынешнего года.
   5 февраля в Виннице на территории военно-медицинского центра ВВС открылся Центр аэрокосмической медицины. В течение 1999-2000 гг. было построено отдельное здание для лаборатории высотных исследований и специальных тренировок летного состава и космонавтов. В планах развития Центра предусмотрено оснащение его тренажером-катапультой, тренажером самолета L-39 и центрифугой. На открытии Центра аэрокосмической медицины присутствовал заместитель Министра обороны Командующий ВВС Украины генерал-полковник В.Стрельников.
   Приказом Министра обороны Украины № 303 от 9 августа 2000 г. за особый вклад в дело защиты Родины от «фашистских захватчиков, мужество и героизм, проявленные в годы Великой Отечественной войны, и с целью повышения уровня военно-патриотического воспитания личного состава» дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации в отставке Молодчий А.И. зачислен Почетным летчиком в 185-й полк 13-й ГвТБАД ВВС Украины.
   Со страниц нашего журнала Александр Игнатьевич выражает огромную признательность летчикам-гвардейцам, в частности, генерал-майору Жуку, полковнику Романенко, полковнику Верескулу, подполковнику Черкасову и многим другим, поздравившим его. Он передает ветеранский привет всему личному составу авиадивизии и благодарит за сохранение боевых традиций.
   Утром 27 января 2001 г, в ходе перелета в Якутию для проведения испытаний в условиях низких температур, являющихся частью совместных Государственных и сертификационных испытаний, вскоре после взлета из аэропорта г. Омска по причине отказа двух двигателей совершил вынужденную посадку опытный экземпляр самолета Ан-70. По сообщению пресс-службы АНТК им. О.К.Антонова, самолет пилотировал экипаж АНТК под командованием летчика-испытателя 1-го класса В.Я.Горовенко. На борту Ан-70 находились 28 служебных пассажиров - сотрудников испытательной бригады. Из них один - заместитель руководителя экспедиции, ведущий инженер-испытатель Ан-70 A.M.Загуменный - получил тяжелые травмы.
   Для расследования причин авиационного происшествия в тот же день приступила к работе комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники «Росавиакосмоса» В.И.Воскобойникова. В состав комиссии вошли ведущие специалисты сертификационных и летно-испытательных центров России и Украины, АНТК им. О.К.Антонова, предприятий-разработчиков двигателей. Заключения комиссии о причинах отказа силовой установки еще нет. После точного выяснения характера повреждений Ан-70 комиссия определила сроки его ремонта, который в настоящее время проводится совместно АНТК им. О.К.Антонова и омским ПО «Полет» в цехах последнего. Ремонт заключается в замене поврежденного участка фюзеляжа на новый, который изготавливается в Киеве. По заявлению Генерального конструктора П.В.Балабуева, завершение работ запланировано на конец мая 2001 г., после чего Ан-70 перелетит в Киев.

   9 февраля в Киеве состоялась пресс-конференция заместителя министра обороны Украины по вооружению генерал-полковника А.А.Стеценко. Встреча с журналистами была посвящена Государственной программе развития вооружения и военной техники до 2005 г., которая в настоящее время находится на рассмотрении в Совете национальной безопасности и обороны страны. На пресс-конференции большое внимание уделялось авиационным проблемам. Так, в своем выступлении г-н Стеценко назвал модернизацию боевых самолетов и вертолетов одним из важнейших приоритетов Украины в военно-технической области. Причем, модернизацию и продление ресурса военной техники предполагается в основном завершить в 2002 г. Он также отметил, что из новых образцов авиатехники государство намерено закупить до 2005 г. четыре Ан-70, и особенно подчеркнул, что на эти планы не отразится авария опытного самолета в Омске. Однако из ответов на вопросы следует, что МО до сих пор не подписало с заводом «Авиант» полноценный договор на эти поставки, т.к. не достигло соглашения о цене машины.
   Очевидно, достигнуть такого соглашения будет не просто. Г-н Стеценко сообщил, что по бюджету в этом году на НИОКР и закупку военной техники Минобороны выделено всего 120 млн. грн. (по курсу НБУ - не многим более 22 млн. USD). Как известно, цена одного экземпляра Ан-70 составляет около 50 млн. USD.
   В целом ответы на «авиационные» вопросы показались весьма парадоксальными. Сначала г-н Стеценко заявил, что отработана программа модернизации самолетов, и АНТК им. О.К.Антонова определен как головная организация по этой теме. Однако через несколько минут он сообщил, что «принципиально модернизация находится в стадии глубокого изучения». При этом он не стал называть ни одной существующей или перспективной модификации, до уровня которой Украина собирается довести свои самолеты и вертолеты, ни одной фирмы, с которой решено вести такую работу, а лишь обозначил, что изучаются предложения России и Израиля, и с этими странами ведутся некие переговоры на данную тему. Единственной более-менее конкретной информацией стало сообщение о существовании наработок по увеличению дальности отечественной ракеты класса «воздух-воздух» Р-27 (выпускается ГАХК им. Артема) и желании соответствующим образом повысить возможности самолетного прицельного комплекса. Не решился заместитель министра назвать и количество авиатехники, которое планируется оставить в стране после всех сокращений. «Будет достаточно самолетов»,- отрезал он, когда журналисты стали особенно настойчивыми. Правда, затем пообещал, что когда в державе с этим вопросом определятся, то окончательные цифры будут обязательно опубликованы.

   26 января опытный истребитель Х-32А, разрабатываемый концерном «Боинг-Дуглас» по программе JSF, выполнил свой 61-й полет, в котором впервые открывались и закрывались створки внутренних отсеков вооружения. При этом контролировались возникающие вибрационные и акустические нагрузки. В каждом из двух боковых отсеков находилось по ракете «воздух-воздух» AMRAAM и по управляемой бомбе JDAM. Согласно заявлению «Боинг», испытания прошли успешно. К тому моменту первый прототип истребителя (с обычным взлетом и посадкой) налетал почти 50 часов под управлением 6 летчиков. Второй прототип Х-32В (с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) в первую неделю февраля выполнял скоростные рулежки на авиабазе Палмдейл в Калифорнии.


Легендарный Ту-16 Часть I


   Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант, Виктор Ф.Кудрявцев/ Москва, Андрей Ю.Совенко/ «АиВ»

   Этот самолет стал легендой. Его многочисленные варианты состояли на вооружении Дальней Авиации (ДА) и Авиации ВМФ, служили в военных и гражданских научно-исследовательских и учебных центрах, летали в системе МАП и в Аэрофлоте, выпускались и воевали за пределами СССР. На этой машине воспитано несколько поколений авиаторов. Писать ее полную историю ~ все равно, что пытаться объять необъятное. Поэтому авторы заранее просят читателя извинить их за сжатый журнальный стиль публикации, несмотря на который редакции пришлось пойти на беспрецедентный для нее шаг - разместить монографию о Ту-16 в двух номерах. Поэтому не удивляйтесь отсутствию в этом выпуске рассказа о ракетоносцах и многих других модификациях машины, о них вы сможете прочесть в следующем номере «АиВ».
   Авторы выражают благодарность за помощь И.И.Анисину, Н.П.Бажану, Г.Т.Губину, Ю.Н'.Кабернику, А.С.Магащу-ку, С.Г.Морозу, Н.И.Павленко, А.В.Пивоварову, В.В.Регину, А.Д.Роману, И.В.Черкасову, Н.Черкашину, С.В.Юрикову.

Выбор концепции

   Одним из главных направлений научных исследований, проводившихся в ЦАГИ после войны, была разработка аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Основываясь на работах немецких конструкторов над проектом EF-132, а также на собственных продувках моделей стреловидных крыльев, ученые ЦАГИ предложили для такого самолета крыло с удлинением порядка 7-9 и углом стреловидности 35гр.. Эти параметры легли в основу проекта дальнего реактивного бомбардировщика «88», предварительные исследования которого проводились в ОКБ-156 А.Н.Туполева в бригаде Б.М.Кондорского. Самолет с экипажем из шести человек должен был иметь: максимальную скорость - 950-1000 км/ч; практический потолок - 12000-13000 м; максимальную бомбовую нагрузку - 12000 кг; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 7500 км; длину разбега - 1800 м; мощное оборонительное вооружение. В качестве силовой установки рассматривались перспективные двигатели ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс, двухконтурные ТР-5 такой же тяги и создававшиеся в ОКБ-300 двигатели АМРД-03 с тягой 8200 кгс. Все предварительные компоновки и первые расчеты по проекту «88» находились под пристальным личным вниманием Туполева.
   Предварительным проектированием бомбардировщика занимались недавние выпускники МАИ И.Б.Бабин, В.А.Стерлин, А.А.Туполев, Г.А.Черемухин, завершившие подготовку материалов в июне 1950 г. На рассмотрение руководства фирмы были предложены несколько различных компоновок самолета, в том числе с двумя двигателями АЛ-5, установленными в прижатых к фюзеляжу мотогондолах, автором которой был А.А.Туполев - сын главного конструктора. Продувки модели самолета с такой компоновкой дали очень хорошие результаты. Другой отличительной чертой проекта Алексея Андреевича стало шасси с одной главной и несколькими вспомогательными подкрыльевыми и фюзеляжными опорами. После длительного обсуждения главный конструктор принял решение продолжить развитие проекта «88» на основе крыла ЦАГИ и сочетания лучших компоновочных решений из предлагавшихся. Фюзеляж в целом был подобен отработанному на более ранних машинах, шасси - трехопорное с уборкой основных стоек в отдельные гондолы на крыле, расположение двигателей - по проекту А.А.Туполева. Так в первом приближении сложился тот облик Ту-16, который через несколько лет вызовет восхищение всей мировой авиационной общественности.
   Тем временем задание на проектирование дальнего реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ-240 С.В.Ильюшина. Однако это не остановило работы по данной тематике в ОКБ-156. Они продолжались в инициативном порядке с целью создания самолета с более высокими тактико-техническими характеристиками, чем ожидались у Ил-46. Такая позиция ОКБ была положительно воспринята не только руководством ВВС, но и правительством. Вскоре ОКБ Туполева тоже получило официальное задание на новый самолет, и у него появился шанс взять реванш за неудачу в негласной конкурентной борьбе с ОКБ-240 при создании фронтового реактивного бомбардировщика, когда победителем стал Ил-28.
   10 июня 1950 г, вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, а через 4 дня - и приказ МАП №444, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями ТР-ЗФ (старое обозначение - ТР-ЗА) и характеристиками, близкими к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных проработок. Опытный самолет требовалось построить в двух экземплярах и предъявить первый прототип на Государственные испытания в декабре 1951 г, однако вскоре в связи с большой загрузкой ОКБ-156 работами по Ту-85 все сроки по «88» сдвинули на три месяца. Главным конструктором по новому самолету стал Д.С.Марков, который бессменно оставался на этой должности при создании всех последующих модификаций машины.
   Сложную задачу определения размерности и окончательной аэродинамической и конструктивной компоновки нового бомбардировщика удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, широкого модельного эксперимента и натурных испытаний. В ходе этих работ стало ясно, что суммарной тяги двух АЛ-5 для получения заявленных характеристик явно недостаточно. Поэтому в феврале 1951 г. решением А.Н.Туполева за основу был взят вариант с двумя «восьмитонниками» АМРД-03 (в серии - АМ-3). Окончательно вопрос с типом двигателей был закрыт лишь через несколько месяцев, когда начались испытания реального образца АМ-3. 24 августа 1951 г. вышло новое Постановление Совмина, а вслед за ним - приказ МАП №832 от 30 августа, которые узаконили применение двигателей АМ-3 со статической тягой на максимальном режиме 8700 кгс и удельным расходом топлива 1,0 кг/кгс.ч. Предполагалось, что сухой вес АМ-3 не будет превышать 3100 кг.
   Для подстраховки на случай неудачи с АМ-3 продолжалось проектирование и варианта с четырьмя двигателями ТР-ЗФ, но уже с измененным расположением (проект «90/88»). Два из них находились в обжатых м ото гондолах у фюзеляжа (как у «88») и еще два - под крылом, между закрылком и элероном. Однако из-за успешного продвижения работ по основному варианту дальнейшее проектирование самолета «90/88» было прекращено. Несколько позже, в 1954 г., по инициативе С.М.Егера рассматривалось предложение по использованию двух турбовинтовых двигателей ТВ-12 мощностью по 12000 л.с. (проект «90»), Но реализовано это предложение не было, т.к. ВВС вполне удовлетворила дальность полета самолета «88» с АМ-3.
   С учетом изменения типа силовой установки 11 сентября 1950 г. военные предъявили скорректированные ГI 1 к новому бомбардировщику. 20 апреля следующего года эскизный проект машины был закончен и передан в Авиационно-технический комитет ВВС. Положительное заключение на него было получено уже 29 мая. Первый неофициальный осмотр макета бомбардировщика представителями ВВС, состоявшийся 16 февраля, принес конструкторам 101 замечание. 8 марта, в ходе второго осмотра, военные сделали еще 25 замечаний. Официально макет был предъявлен ВВС вместе с эскизным проектом 20 марта 1951 г. Со 2 июня начала свои заседания макетная комиссия под председательством заместителя Главкома ВВС С.И.Руденко, а 7 июля макет был утвержден. В связи с установкой на машину дополнительного оборудования и проведением работ по «дублеру» с 18 по 26 марта 1952 г. состоялась дополнительная макетная комиссия, на которой окончательно согласовали с заказчиком вопросы по оборудованию и вооружению бомбардировщика. Такой длительный процесс был связан с большим количеством оригинальных технических решений, примененных на самолете «88».
   Конечно, главным из них стало размещение двигателей в корне крыла позади второго лонжерона. Такая компоновка позволила снизить сопротивление интерференции в зоне стыка крыла с фюзеляжем за счет создания «активного зализа»: реактивная струя двигателей создавала разрежение сразу за местом стыка и как бы подсасывала воздух, обтекающий это самое аэродинамически сложное место самолета. А.Н.Туполев внимательно следил за ходом проработки узла «фюзеляжгондолы-крыло» и, стремясь максимально уменьшить его мидель, требовал «обжимать, обжимать и обжимать». В результате двигатели оказались максимально «утопленными» в фюзеляж. Когда в ЦАГИ продули модель самолета «88» после всех «обжатий», специалисты долго не могли понять, почему так резко уменьшилось аэродинамическое сопротивление машины, и тянули с выдачей заключения по результатам продувок. Бомбардировщик обладал и рядом других особенностей. Например, его крыло большого удлинения отличалось жесткостью, особенно от крыльев американских бомбардировщиков Boeing В-47 и В-52. На этих машинах крылья выполнили гибкими, чтобы за счет их деформации демпфировать вертикальные порывы. Впоследствии американцам пришлось решать много связанных с этим проблем, постоянно дорабатывая и усиливая конструкцию крыла под угрозой распространения усталостных трещин. Вместительный грузоотсек самолета располагался за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы находились близко от центра масс, а сам отсек не нарушал силовой схемы крыла. Прочность и жесткость фюзеляжа в этой зоне обеспечивались очень мощными продольными бимсами. Экипаж разместили в двух герметических кабинах с катапультными сиденьями. В задней кабине, в отличие от тяжелых боевых самолетов более ранней разработки, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие в боевой обстановке и улучшало психологическое состояние.

   Самолет «88» - первый прототип Ту-1 6

   Планер Ту-16 на статиспытаниях в ЦАГИ

   Так мог выглядеть самолет «103»

   Серийный Ту-16. Кадр из фильма "Барьер неизвестности»

   Кормовая оборонительная установка ДК-7

   Хвостовой контейнер-обтекатель станции «Сирень»

   Оригинальной была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками основных опор, поворачивающимися при уборке на 180° относительно земли. На схему уборки с опрокидыванием основных стоек в крыльевые гондолы даже получили патент (несколько позднее и совершенно независимо от разработок ОКБ Туполева эту схему использовали на английском бомбардировщике Vickers "Valiant" Mk.2). В передней опоре шасси впервые в СССР в качестве противоколебательного элемента, уменьшавшего опасность возникновения «шимми», применили спаренные колеса на одной общей оси. В итоге обеспечивалась возможность эксплуатации самолета как с бетонных, так и с грунтовых и снежных аэродромов. Для применения в аварийных ситуациях при посадке предусматривался тормозной парашют В ходе проектирования машины между ведущими специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия по вопросу применения на бомбардировщике необратимого бустерного управления. Из-за низкой надежности первых советских гидравлических авиационных приводов специалисты ОКБ не считали возможным их установку на машине. В связи с этим для изделия «88» (как и для Ту-95) пришлось искать возможности для обеспечения приемлемых усилий на органах управления в кабине. После проведения большого объема модельных и натурных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ эту сложную задачу успешно решили.
   Комплекс оборонительного вооружения бомбардировщика состоял из трех дистанционно управляемых подвижных установок со спаренными 23-мм пушками, передней установки с одной такой пушкой, а также четырех оптических прицельных постов и автоматического кормового радиоприцела. В качестве последнего предполагалось использовать перспективную РЛС «Топаз» с большой дальностью обнаружения или РЛС «Аргон» с меньшей дальностью, но уже подготовленную к серийному производству. Учитывая дефицит времени, выбор был сделан в пользу станции «Аргон». Этот состав вооружения обеспечивал оборону самолета на уровне, значительно превосходящем самолеты аналогичного назначения.
   Поскольку считалось, что ядерные бомбы станут основным оружием самолета «88», перед его создателями поставили задачу обеспечения безопасности самолетов при взрывах атомных боеприпасов. Это в основном касалось вопросов динамики полета и прочности: не разрушит ли ударная волна бомбардировщик, не раздавит ли его повышенное давление за фронтом ударной волны, не нарушится ли устойчивость машины, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолетом? Особого внимания потребовало изучение воздействия теплового излучения на дюралевые сплавы. В результате к середине 1950-х гг. удалось разработать и внедрить ряд эффективных мер по защите самолетов-носителей от поражающих факторов ядерного взрыва как в полете, так и на местах базирования.

Прототипы

   Рабочие чертежи на первый прототип самолета «88/1» поступали на опытное производство завода №156 с февраля 1951 по январь 1952 г, фактически параллельно с постройкой машины. Одновременно строился и экземпляр для статических испытаний, который был готов к концу 1951 г. Работы велись «с листа», с взаимной корректировкой как «живой» конструкции, так и чертежей. К концу 1951 г. закончили постройку первого летного прототипа, а 25 января его перевезли в Жуковский для дальнейших доводок и начала испытаний. Начались гонки двигателей, отработка уже установленного и монтаж еще поступавшего оборудования. К началу заводских испытаний не установлены были лишь бомбовый радиоприцел «Рубидий-ММ», станции «Аргон» и «Меридиан» и артиллерийское вооружение. 25 февраля опытную машину официально передали на заводские летные испытания. Для их проведения назначили экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко и вторым пилотом М.Л.Мельниковым, ведущим инженером по летным испытаниям стал Б.Н.Гроздов, а ведущим инженером по машине - И.А.Старков.

   Нижняя оборонительная установка

   Носовая часть Ту-16 «Елка». Часть остекления штурманской кабины закрыта «противоатомными» шторками

   Первая рулежка опытного «88/1» продолжительностью один час состоялась 24 апреля. Уже через 3 дня, 27 апреля самолет совершил свой первый полет, длившийся 12 минут. В ходе заводских испытаний, завершившихся 29 октября, самолет достиг максимальной скорости 1020 км/ч, что превышало требования. В то же время дальность полета и взлетно-посадочные характеристики оказались существенно хуже оговоренных в задании. Причиной тому была значительно возросшая масса пустого самолета - 41050 кг вместо расчетных 35750 кг, даже несмотря на отсутствие части оборудования и вооружения. Соответственно выросла и максимальная взлетная масса бомбардировщика -77350 кг против 64000 кг. Тем не менее, учитывая дефицит времени, было принято волевое решение о передаче опытной машины на Государственные испытания параллельно с разработкой мер для снижения ее веса и развертыванием серийного производства. 13 ноября бомбардировщик «88/1» был принят ГК НИИ ВВС на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где через день совершил первый полет по программе Госиспытаний. Шли они, в общем, успешно и прервались только 30 марта 1953 г. из-за поломки в результате грубой посадки. Расследовавшая аварию комиссия приняла решение продолжить программу на «дублере». В дальнейшем восстановленный самолет «88/1» использовался для испытаний и доводок оборудования и силовой установки.
   Решение о проведении Госиспытаний самолета параллельно с его коренной переделкой выглядит противоестественным, однако делать все по правилам значило потерять драгоценное время, и 10 июля 1952 г. вышло Постановление Совмина №3193-1214, а на следующий день - приказ МАП №804, узаконившие это положение вещей. Документами предписывалось:
   а) самолету «88» присвоить обозначение Ту-16;
   б) прекратить серийное производство самолета Ту-4 на заводе №22 в Казани и с июля 1953 г. начать там серийное производство Ту-16 по следующему графику: в июле выпустить 1 машину, в августе - 1, в сентябре - 2, в октябре - 3, в ноябре - 3, в декабре - 5;
   в) на заводе № 16 также в Казани организовать серийное производство двигателей АМ-3 и в 1953 г. построить 70 экземпляров;
   г) в сентябре 1952 г. предъявить на Госиспытания Ту-16 с нормальной взлетной массой 48000-55000 кг, бомбовой нагрузкой от 3000 до 9000 кг, максимальной скоростью полета 1000-1020 км/ч, технической дальностью полета 6000-7000 км, практическим потолком 13000 м, длиной разбега 1500-1800 м;
   д) Государственные испытания Ту-16 закончить к декабрю 1953 г.;
   е) провести войсковые испытания на первых 15 серийных самолетах.
   Надо сказать, что резервов для уменьшения массы конструкции Ту-16 было более чем достаточно, ведь главная причина перетяжеления заключалась в постоянных опасениях прочнистов и конструкторов за свою судьбу - следует помнить, что машина создавалась в самые последние годы сталинского режима, когда любая их ошибка была чревата в лучшем случае тюрьмой. Каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на результаты своих расчетов «набрасывал» на всякий случай процентов 10 запаса, его начальник из тех же побуждений - еще столько же и т.д. К этому следует добавить изначальное требование спроектировать машину под два варианта силовой установки, что также вело к снижению весовой отдачи.
   Когда стали очевидны последствия такого подхода, Туполев организовал в ОКБ-156 настоящую «борьбу за вес». Теперь, при проектировании «дублера», речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа (например, сборные рамы каналов воздухозаборников заменили на монолитные из сплава АК-8, обшивку в некоторых элементах планера из Д-16 заменили на обшивку из высокопрочного сплава В-95, внедрили прессованные монолитные профили переменного сечения, большие листы и т.д.). В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод №22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.
   В этот период конструкция «дублера» была доработана с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний самолета «88/1». В частности, носовую часть фюзеляжа для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования удлинили на 0,2 м, в отъемных частях крыла установили топливные баки, при этом общая емкость топливной системы увеличилась с 38200 л до 43900 л, установили подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А, а затем с ТКБ-495АМ (АМ-23), установили оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий-ММ-2», а вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С -векторно-синхронный прицел типа ОПБ-11р, модернизированный автопилот АП-5-2М и т.д. Постройку «дублера» (самолет «88/2») закончили на заводе №156 в самом начале 1953 г., а на летно-испытательную базу машину перевезли 13 февраля. К марту все доводочные работы были закончены, и 14-го числа машину передали на заводские испытания, Их провел экипаж во главе с Н.С.Рыбко, ведущим инженером по летным испытаниям был М.М.Егоров, хорошо зарекомендовавший себя при исследованиях и доводках силовых установок самолетов Ту-4 и Ту-70. Первую рулежку на самолете «88/2» экипаж выполнил 28 марта, а 6 апреля 1953 г. совершил первый 30-минутный полет. Заводские испытания «дублера» закончились 12 сентября.

   Зона задней части мотогондолы


   Носитель атомной бомбы Ту-16А, как и Ту-16, получил в НАТО обозначение Badger-A (барсук). На верхнем снимке хорошо видны открытые створки бомболюка

   Поскольку первоначальные сроки создания самолета не были выдержаны, а «дублер» на Госиспытаниях недобрал максимальной скорости (992 км/ч вместо 1000-1020 км/ч по заданию), то в руководстве ОКБ-156 необходимо было найти «ответчика». Им стал Д.С.Марков, которому министр авиапромышленности объявил выговор. За, как впоследствии оказалось, очень удачный самолет Маркова удостоили обидной записи в личном деле.
   16 сентября 1953 г самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС, Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, воз
   главляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Полеты закончились 10 апреля 1954 г., практически через год после подъема «дублера» в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.

Серийное производство

   Первым на основании Постановления Совмина СССР №3193-1214 от 10 июля 1952 г. к серийному производству Ту -16 приступил казанский авиазавод №22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, при этом потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем, казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и ТРД, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, про-
   низывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности при изготовлении соответствующих агрегатов. Большое количество крупногабаритных и цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Много проблем на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного вооружения. За внедрением в серию Ту-16 пристально следили сам А.Н.Туполев, а также Д.С.Марков и начальник казанского филиала ОКБ-156 И.Ф.Незваль.
   Первый серийный бомбардировщик №3200101 был выпущен 29 октября 1953 г., а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Серийные Ту-16 внешне от прототипов отличались шлейфовыми антеннами, иным расположением ПВД и другими створками гондол основных опор шасси. Масса пустого самолета находилась в пределах 37200-37520 кг из-за применения различных держателей в зависимости от бомбовой нагрузки. Номера самолетов казанского авиазавода расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая цифра, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, приведенный выше номер первого серийного Ту-16 расшифровывается: 3 - 1953 г., 2 - завод №22, 01 -первая серия, 01 - первая машина в серии. В документации ОКБ-156 иногда приводились сокращенные серийные номера машин. Так, например, Ту-16 №101 - это тот же №3200101.
   Самолеты Ту-16 первых серий завода №22 стали прототипами для различных модификаций или использовались в ряде испытательных программ. Так, самолет №4200401 применялся для испытаний элементов оборонительного вооружения, №4200105 - для проверки радиосистемы дальней связи, №4200302 - для отработки шасси, №4200303 - для испытаний бомбы СНАБ-3000, №4200504 - для различных экспериментальных работ в ОКБ-156, а №4200505 был передан заводу №1 в виде отдельных агрегатов. На основании приказа МАП с целью увеличения максимальной дальности полета был доработан серийный Ту-16 №4201002 путем увеличения запаса топлива и доведения максимальной полетной массы до 75800 кг. После проведения контрольных испытаний он был принят в качестве эталона для серийного производства на 1955 г.
   С 1953 по 1959 гг. казанский авиазавод выпускал Ту-16 следующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерного оружия Ту-16А, ракетоносец Ту-16КС и постановщик помех Ту-16Е. Первые серии (до 11 -й) насчитывали по 5 машин, далее - по 10, с 21-й серии - по 20 и с 31 -й по 41 -ю серии - по 30 машин. В 1958 г, выпуск Ту-16 временно прекратился, т.к. завод освоил производство Ту-104Б, а в следующем году стал переходить к сверхзвуковому Ту-22. В 1961 г. в Казани восстановили выпуск Ту-16, но уже в варианте ракетоносца Ту-16К-10 для Авиации ВМФ. Он выпускался 30-ю сериями по 5 единиц в каждой. Последние Ту-16К-10 были выпущены в декабре 1963 г. Всего на заводе №22 было построено 799 экземпляров Ту-16 разных модификаций.

   Заправщик Ту-163 передает топливо разведчику Ту-16РМ

   19 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №2460-1017, а через 6 дней - соответствующий приказ МАП №77 о расширении производства Ту-16, в которых, в частности, говорилось о развертывании серии на авиазаводе №1 в Куйбышеве. Летом 1954 г. там начали выпускать первые бомбардировщики, получая большую помощь от ОКБ-156 и завода №22. Так, из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 г., три были собраны из агрегатов, поставленных из Казани. В том числе, головной куйбышевский Ту-16 №1880001 был собран целиком из агрегатов казанского самолета №4200505. И в дальнейшем куйбышевские самолеты собирались с использованием отдельных агрегатов, полученных с завода №22 (самолеты №№1880402-1880405 и №№1880501-1880505). Заводской номер самолетов, выпущенных в Куйбышеве, расшифровывается следующим образом: первая цифра - номер завода, вторая и третья - тип изделия, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая - номер машины в серии. Например, №1880202 означает: 1 -завод №1, 88 - изделие «88», 02 - вторая серия, 02 - вторая машина серии.
   С головным куйбышевским бомбардировщиком произошел инцидент, показавший, что большие самолеты все же необходимо оснащать бустерами. Этот вывод конструкторы сделали после испытательного полета на достижение предельной перегрузки, который 28 сентября 1954 г. выполнил экипаж заводского летчика-испытателя Молчанова. На месте второго пилота летел молодой летчик-испытатель А.И.Казаков. На высоте 9000 м экипаж приступил к выполнению задания. Необходимую перегрузку планировали достичь в момент вывода самолета из пикирования, но ее величина не превысила 3,2д, в то время как по заданию требовалось получить 3,47д. Однако машина уже вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в штопор.

   Законцовка крыла с заправочным узлом

   Ту-16Н, не имевшие внешних отличий от Ту-16, в НАТО также обозначались Badger-A

   Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первым покинул самолет. Оставшийся на борту Казаков попытался вывести машину в горизонтальный полет, но сил ему не хватило - слишком велика была нагрузка на штурвал. Во время штопора перегрузка достигла величины 4,2д. Казалось, гибель машины и экипажа неминуема. Но Казакову повезло: под действием перегрузки вывалились опоры шасси, что способствовало уменьшению угла атаки. Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кгс, пилот все-таки вывел машину из опасного режима почти у самой земли. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов. Через месяц А.И.Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза.
   Как и казанские машины, куйбышевские самолеты первых выпусков использовались для создания прототипов некоторых модификаций Ту-16. Кроме того, на самолете №1880202 отрабатывались РЛС РБП-6 «Люстра» и система радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». Помимо бомбардировщика, в Куйбышеве строились: ракетоносец Ту-16К-10, постановщики помех Ту-16СПС, Ту-16Е и Ту-16 «Елка», разведчики Ту-16РиТу-16«Ромб». Всего на заводе №1 было выпущено 40 серий самолетов всех модификаций. Сначала каждая серия насчитывала до пяти машин, начиная с 11-й серии - по 10 машин, с 21 -й серии - по 20. Общий выпуск Ту-16 на заводе №1 составил 543 единицы.
   Последним предприятием, подключившимся к производству Ту-16, стал воронежский авиазавод №64. 2 февраля 1955 г. вышло Постановление Совмина №163-97, а 1 марта - приказ МАП №127, согласно которым завод должен был развернуть выпуск торпедоносца Ту-16Т Работы по его освоению также велись при активной помощи и поддержке со стороны ОКБ-156 и казанского завода. Головной самолет №5400001 в Воронеже был выпущен в мае 1955 г Заводской номер тамошних Ту-16 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая - номер завода, третья - любая, четвертая и пятая цифры - номер серии, шестая и седьмая цифры - номер самолета в серии. Например, номер головного Ту-16 означает: 5 -год выпуска (1955), 4 - завод №64, 00 -нулевая серия, 01 - первая машина в нулевой серии. Помимо Ту-16Т, на заводе строили и обычные бомбардировщики, а также небольшую партию постановщиков помех Ту-16 «Елка». Производство Ту-16 в Воронеже закончилось в декабре 1957 г. после выпуска 22 серий (11 серий по пять машин в каждой, а с 12-й по 22-ю- по 10). Всего на заводе №64 построили 165 экземпляров Ту-16.
   В общей сложности на трех заводах (без учета двух опытных машин и экземпляра для статиспытаний) было построено 1507 экземпляров Ту-16 следующих модификаций: Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-16Т, Ту-16Р, Ту-16 «Ромб», Ту-16Е, Ту-16 «Елка», Ту-16СПС. Все остальные многочисленные варианты получены переоборудованием. Кроме того, отдельные экземпляры некоторых серийно выпускавшихся модификаций также были получены путем переоборудования других, ранее выпущенных самолетов. Так, Ту-16Р и Ту-16СПС серийно выпускались только на заводе №1, в то же время встречаются экземпляры этих модификаций с заводскими номерами завода №22. Производство Ту-16 по годам распределено неравномерно: максимальный темп выпуска приходится на 1955-1957 гг., когда построили более тысячи машин.

   Передняя опора шасси и входной люк передней кабины

   Основная опора шасси

Варианты и модификации

   Все варианты Ту-16 можно разделить на несколько групп: бомбардировщики, заправщики, ракетоносцы, разведчики, постановщики помех, самолеты специального назначения и летающие лаборатории. Произвести абсолютно точный учет всех модификаций Ту-16 практически невозможно, так как некоторые из них многократно переделывались друг в друга, а затем снова переоборудовались в исходный вариант. Причем отдельные модификации рождались не на заводах авиапрома, а непосредственно в эксплуатирующих организациях. Ниже на основании сохранившихся документов приводится перечень модификаций и вариантов Ту-16, включая и ряд неосуществленных проектов.

Бомбардировщики

   Базовый вариант Ту-16 за время многолетней эксплуатации постоянно дорабатывался и модернизировался. Его взлетная масса достигла 77150 кг (при массе пустого 37200 кг). Двигатели АМ-3 были заменены на РД-ЗМ и другие из этого семейства. Менялось специальное оборудование, вводились средства защиты от обнаружения РЛС противника, изменения коснулись многих систем самолета. В конце 70-х гг. некоторые из оставшихся в строю бомбардировщиков оснастили новейшими средствами радиоэлектронного противодействия, в частности, элементами станций «Сирень», СПС-4М и т.д., а также системой полета строем «Роговица».
   Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А стал первым советским массовым авиационным средством доставки атомного оружия («самолет 88А» или «изделие НА»). В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излучения атомного взрыва. Прицельный сброс одной из пяти типов ядерных бомб, состоявших на вооружении, производился с помощью прицела ОПБ-11Р (или ОПБ-11РМ), связанного с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4 и автопилотом АП-5-2М (или АП-6Е). В остальном бомбардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало аналогичному вооружению Ту-16.
   Первыми в этот вариант были переоборудованы второй и третий серийные Ту-16 №3200102 и №4200103. Доработку машин закончили в 1954 г., а с самолета №4200502 (по другим документам, с №4201301) началось серийное производство Ту-16А. До 1958 г. было построено 453 машины этой модификации, из них 59 - в 1957-1958 гг, в варианте Ту-16А(ЗА) с системой дозаправки топливом в полете. Как и базовый вариант, Ту-16А примерно в равных долях поставлялись как в Дальнюю Авиацию, так и в Авиацию ВМФ. В 60-е гг. 155 машин этого типа были переделаны в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На основании опыта локальных войн в конце 60-х гг. были приняты меры по расширению тактических возможностей оставшихся Ту-16А. Для этого подготовили специальный вариант самолета, приспособленный для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра (число ФАБ-100 и ФАБ-250 возросло с 16 до 24 шт., ФАБ-500 - с 12 до 18 шт.). При этом максимальная нагрузка осталась прежней -9 т, Первым был переоборудован Ту-16А №7203829. Тогда же на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пушечной установки разместили станцию радиоэлектронных помех СПС-100, одновременно в техническом отсеке поставили еще одну станцию аналогичного назначения СПС-5. Существовали и другие варианты Ту-16А, отличавшиеся составом оборудования и вооружения. В частности, отдельные машины оснащались РЛС «Рубин» в комплекте с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-112.
   Производство бомбардировочных вариантов Ту-16 прекратили в 1958 г., выпустив в том числе, 90 заправляемых самолетов.
   Согласно Постановлению Совмина СССР от 17 марта 1956 г. одновременно с Ту-95В в самолет-носитель сверхмощной водородной бомбы, имевшей шифр «изделие В», был переоборудован и Ту-16А №503. В дальнейшем такой операции подверглись еще два серийных самолета. Иногда эти машины, по аналогии с Ту-95В, называли Ту-16В
   Ту-166 создавался с целью резкого улучшения характеристик Ту-16 за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением запаса топлива. Таким образом планировалось получить межконтинентальный бомбардировщик. Постановление Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г и приказ МАП №194а от 6 апреля предписывали ОКБ-156 установить на Ту-16 двигатели М-16-15 (РД16-15) разработки ОКБ-16 со взлетной тягой 11000 кгс и добиться практической дальности полета 7200 км и максимальной скорости 1030-1050 км/ч. Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета №6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период. По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.

   Люк кабины оператора средств РЭП на Ту-16 «Елка»

   ОКБ-156 разрабатывало и другие проекты, связанные с изменением силовой установки. Так, были попытки внедрить реверс тяги на двигателях РД-ЗМ самолетов Ту-16 и Ту-104, применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега при взлете с увеличенной массой, установки сравнительно экономичных двухконтурных двигателей НК-8 и Д-ЗОКП, но все эти предложения на практике реализованы не были. Одной из главных причин тому стали сложности переделки мест установки двигателей.
   В середине 50-х гг. с целью увеличения максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156 рассматривался проект оснащения его двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4 хорд, получивший обозначение самолет «97». Максимальная скорость могла возрасти на 150-200 км/ч, однако продолжать работы по данному проекту сочли нецелесообразным в связи с началом проектирования сверхзвуковых дальних бомбардировщиков.
   Одной из последних попыток использовать удачные технические решения Ту-16 стало проектирование на его базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика «103». Проект предусматривал применение крыла стреловидностью 45° и четырех двигателей типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты показали невозможность достижения таким самолетом сверхзвуковой скорости, тем не менее, «103» стал прологом работ по первым вариантам сверхзвукового бомбардировщика «105».
   Ту-16 - носитель управляемых авиабомб. С начала 50-х гг. в СССР с использованием германских разработок периода второй мировой войны велось создание собственных управляемых авиационных бомб (УАБ), в частности, УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» массой 5100 кг с боевой частью 4200 кг и УБ-2Ф (УБ-2000Ф) «Чайка» массой 2240 кг с боевой частью 1795 кг. Эти бомбы, предназначенные для вооружения Ту-16, снабжались радиокомандной либо телевизионной системами наведения. В первом случае корректировка траектории полета велась по огням трассеров бомбы, наблюдаемых по специальному оптическому прицелу ОПБ-2УП, связанному с командной радиосистемой. В качестве основного метода наведения был принят простейший, так называемый трехточечный, при котором штурман отклонением ручки на блоке радиоуправления стремился удержать бомбу на линии «самолет-цель». При использовании телевизионной системы на Ту-16 должна была устанавливаться приемная аппаратура. Оператор, наблюдая на экране передаваемое с борта бомбы изображение цели, управлял по радиолинии ее полетом. Новая система обеспечила повышение точности бомбометания по сравнению с обычными бомбами по курсу более чем в 77,8 раза, а по боковому отклонению - в 15,2 раза. Так, при сбросе с высоты 11 км на скорости 720 км/ч максимальная ошибка не превышала: по дальности -21,1 м, по отклонению - 10,8 м. В этом случае зона управляемости достигала: вперед 26 км, назад 19 км и вбок 10 км.
   Во второй половине 50-х гг велись работы над более совершенными УАБ «Чайка-2» с тепловой головкой наведения 0-1-54 и «Чайка-3» с пассивной радиолокационной головкой наведения ПРГ-10В, предназначенной для поражения РЛС и станций радиоэлектронного противодействия. Однако удалось испытать, а затем принять на вооружение (с 1 декабря 1955 г.) только первую систему. Две УАБ подвешивались под крыло доработанных Ту-16 на специальных балочных держателях. Испытания показали, что для поражения цели размером 30x70 м требовалось всего 2-3 «Чайки», заменявших 168 обычных ФАБ-1500.
   Предварительные испытания бомб УБ-5 (УБ-5000Ф) «Кондор» проводились с Ту-4. Эта УАБ предназначалась для поражения крупных надводных кораблей и представляла собой увеличенную «Чайку» с фугасной БЧ. При сбросах ее с Ту-4 использовалась радиокомандная система управления. Результаты по точности попадания в цель оказались значительно хуже, чем у «Чайки». Более тяжелый «Кондор», падая, разгонялся до сверхзвуковой скорости (порядка М=1,1), в результате ухудшалась его управляемость. Лишь после значительных доработок удалось получить удовлетворительную точность попадания. В 1955 г были изготовлены опытные «Кондоры» с телевизионной системой управления, и в марте 1956 г начались их сбросы с Ту-16. В целом бомба испытания выдержала, но на вооружение принята не была, т.к. ее размещение на внешней подвеске существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление, в связи с чем уменьшалась скорость и дальность полета Ту-16.
   В 1956 г. применительно к Ту-16 начались работы над более совершенной УАБ типа УБВ-5 массой 5150 кг с 4200-кг боевой частью (фугасной либо бронебойной). Предусматривалось, что она будет полностью размещаться в бомбоотсеке. Система наведения планировалась двух типов - телевизионная либо тепловая. Однако постепенно военным становился очевиден главный недостаток УАБ - необходимость сближения носителя с целью до нескольких километров, что увеличивало вероятность его поражения средствами ПВО противника, С целью избежать этого УАБ пытались оснастить твердотопливным двигателем, но в результате свели на нет их главное преимущество - относительную простоту и дешевизну по сравнению с управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность». Именно по этой причине были прекращены работы по управляемой ракетной бомбе УРБ массой 7500 кг и дальностью полета 300-500 км, также предназначавшейся для оснащения Ту-16.

   Передняя опора шасси

   Хвостовая пята
   Ту-16 с кормовой оборонительной реактивной установкой. В 50-е в соответствии с Постановлением Совмина СССР №2253-1069 от 3 ноября 1954 г. на Ту-16 отрабатывалась кормовая подвижная оборонительная установка с использованием неуправляемых реактивных снарядов типа ТРС. В работах, кроме МАП, участвовали министерства обороны и оборонной промышленности. Такой установкой был оборудован один из серийных Ту-16, который затем передали для отработок ракетной системы одному из предприятий МОП. Работы были прекращены в связи с появлением на вооружении ПВО вероятного противника ЗРК и перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами.

Заправщики

   Ту-16 «Заправщик» (Ту-163, Ту-16Ю). Еще на стадии проектирования рассматривались различные возможности увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы заправки топливом в полете. В начале 50-х гг. первый вариант системы крыльевой заправки был отработан на Ту-4 и частично освоен ВВС. Хотя общее количество заправщиков и заправляемых самолетов не превышало десяти машин, полученный практический опыт позволял надеяться на успешное переоборудование Ту-16 в кратчайшие сроки. 17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП №44, который предписывал ОКБ-156 А.Н.Туполева и всем другим самолетостроительным коллективам впредь проектировать все бомбардировщики только с системой заправки топливом в полете. ОКБ-918, которым руководил Главный конструктор С.М.Алексеев, предписывалось продолжить работы по созданию стандартного оборудования заправки для Ту-16 по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева. Систему требовалось предъявить на госиспытания в 3-м квартале 1954 г.

   Ту-16РР получил натовское обозначение Badger-L

   Ту-16Р имели в НАТО обозначение Badger-E

   26 мая 1954 г. вышло очередное Постановление Совета Министров №1013-438, а 3 июня - соответствующий приказ МАП №354, согласно которым задавалась скорость перекачки топлива 2000 л/мин, а срок предъявления на Госиспытания переносился на 4-й квартал. ВВС обязывали в период лета-осени 1954 г передать промышленности три серийных Ту-16 для переделки в самолеты-заправщики. Для этого были выделены первые серийные Ту-16 №1880001 и №1880101 куйбышевского авиазавода. В дальнейшем в опытный самолет, предназначенный для исследований возможности дозаправки по крыльевой схеме МиГ-19, был переоборудован и Ту-16 №1880301. Однако проведенные в 1955-1956 гг. испытания показали нецелесообразность применения такой системы для дозаправки истребителей.
   Вариант крыльевой заправки, принятый для Ту-16, отличался от разработанного для Ту-4. Заправщиком являлся переоборудованный серийный бомбардировщик, причем в случае необходимости в полевых условиях можно было провести обратную операцию путем освобождения грузового отсека от заправочного «хозяйства» {в дальнейшем с заправщиков прицелы ОПБ-11Р все-таки были сняты, и они утратили возможность обратного переоборудования). Та часть системы заправки, которая устанавливалась на заправляемом самолете, имела небольшой вес и не ухудшала его аэродинамики.
   Первый заправщик предъявили на испытания в 1955 г. Доводка системы заняла почти полтора года, и, начиная с 1957 г., ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах. В общей сложности, согласно документам ОКБ-156, в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим документам, всего - 46). Заправщики назывались Ту-16 «Заправщик», Ту-16(3), Ту-16Ю, а также -изделие «НЗ». После непродолжительного времени обозначение Ту-16(3) стало применяться без скобок - Ту-163. Для приема топлива в воздухе был доработан 571 самолет, что составило более трети от всего числа выпущенных Ту-16. Заправляемые Ту-16 различных модификаций имели в своем названии дополнение «ЗА» («заправляемый»}. Например, Ту-16Р(ЗА), Ту-16К~10(ЗА) и т.д. Однако со временем это дополнение отпало, т.к. в строю остались практически только заправляемые самолеты.
   Ту-16Н. Поступившие в 60-е гг. на вооружение Дальней Авиации и Авиации ВМФ самолеты Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД с системой приема топлива «конус-штанга» дозаправлялись от танкеров ЗМС, которым, прежде чем выйти в зону заправки, приходилось лететь практически через всю европейскую часть страны. Поэтому родилась идея создания для Ту-22 более легкого самолета-заправщика, который мог бы базироваться на тех же или близких по классу аэродромах, что и Ту-22, в частности, в Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС выступили с инициативой создать заправщик Ту-16 с системой «конус-штанга», специализированный для работы с Ту-22.
   Систему заправки полностью взяли с ЗМС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование, размещенное в грузовом отсеке, было съемным, что позволяло конвертировать самолет в бомбардировщик. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке (что входило в обязанности летчика заправляемого самолета) на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Всю систему отработали на Ту-16 № 1882401, а начиная с 1963 г., на авиазаводе №22 в новый заправщик, получивший обозначение Ту-16Н или изделие «НН», переоборудовали несколько машин.
   При освоении системы дозаправки Ту-22 от Ту-16Н в частях Дальней Авиации был выявлен ряд недостатков. Поэтому в 1970 г. ВВС и МАП приняли совместное Решение по доработке системы, в частности, установки фар ФР-100 для освещения зоны заправки, В начале 1971 г. Ту-16Н №1882202 с доработками прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего переделали все строевые заправщики, Ту-16НН - такое обозначение получили Ту-16(3), переоборудованные в 1969 г по системе «конус-штанга». При этом демонтировали оборудование уборки-выпуска топливного шланга системы крыльевой заправки, расходный топливный бак и светотехническое оборудование этой системы, а также пушечную установку ПУ-88. Вновь устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура управления и контроля за процессом заправки, аппаратура радиовстречи. Внешне Ту-16НН отличался от Ту-16Н только аэродинамическими шайбами на законцовках крыла, оставшимися от Ту-16(3), и дюралевыми накладками на местах снятого светотехнического оборудования прежней системы. Поэтому в ВВС и во многих документах оба самолета назывались одинаково - Ту-16Н. Всего в Ту-16НН доработали 20 машин.
   Ту-16Д. Во второй половине 50-х гг. один из серийных Ту-16 доработали для участия в испытаниях по дозаправке в полете по системе «конус-штанга», но уже в качестве заправляемого самолета. Штанга располагалась перед фонарем кабины пилота. Рядом с ней размещались две фары подсвета штанги, а на киле - БАНО зеленого цвета, сигнализирующие о фиксации контакта штанги с конусом. В самолете была проложена топливная магистраль от штанги к бакам №№2, 3, 4 и 5. кроме того, доработана система сжатого воздуха для управления штангой, установлена новая топливная автоматика и аппаратура управления системой дозаправки. Несмотря на успешные испытания, дорабатывать строевые Ту-16 не стали. Машина послужила летающей лабораторией для отработки системы дозаправки ракетоносцев Ту-95КД и Ту-22КД.

   Морские разведчики Ту-16РМ в НАТО назвали Badger-D

Разведчики

   С самого начала работ над разведчиком на базе бомбардировщика Ту-16 машина задумывалась как универсальное средство для ведения фоторазведки, радиотехнической разведки и подавления радиотехнических средств ПВО противника. 3 июля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №1659-657 (соответствующий приказ МАП №521 был издан 18 июля), согласно которым ряду конструкторских коллективов поручалось создание целевого оборудования, а ОКБ-156 - его размещение на новом самолете.
   Согласно эскизному проекту, утвержденному 23 ноября 1954 г., разведчику, который создавался в дневном Ту-16Р и ночном Ту-16РН вариантах, отличавшихся составом фотооборудования, присваивался шифр «92». Поскольку первые советские системы радиоразведки и подавления не были автоматизированы, в грузоотсеке самолета между шпангоутами №45 и №48 предусматривалась установка специальной герметизированной кабины оператора с катапультным креслом. Таким образом, экипаж увеличивался до семи человек. Кабина имела форму сжатого с боков цилиндра, в ее верхней задней части находился аварийный люк, используемый при посадке на фюзеляж или на воду. В полу кабины имелся входной люк с системой аварийного сбрасывания. Антенны аппаратуры ПР-1 устанавливались в обтекателях сверху и снизу фюзеляжа и под центропланом. Предусматривалась установка на пилонах под крылом контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». В качестве разведывательной аппаратуры планировалось применить радиоприцел «Рубидий», снабженный фотоприставкой ФА-РЛ-1. При снятой кабине оператора в обоих вариантах предусматривалось вместо ПР-1 «Натрий» устанавливать аппаратуру пассивных помех АСО-16 «Автомат- 1».
   Для переоборудования в опытный разведчик был выделен серийный бомбардировщик Ту-16 №1880302, выпущенный в декабре 1954 г. куйбышевским авиазаводом. Доработка машины, получившей обозначение Ту-16Р-1, производилась на заводе №22 с помощью казанского филиала ОКБ-156. Работы завершились 14 февраля 1955 г. На самолет установили: один фотоаппарат АФА-33/20М для плановой съемки; два аппарата АФА-33/75М для перспективной съемки; два АФА-33/100М и два АФА-33/75М для маршрутной съемки; из всего предполагавшегося набора средств РЭП установили только станцию постановки помех СПС-1. Заводские испытания Ту-16Р-1 начались 30 ноября 1955 г. и завершились к середине мая 1956 г. К концу испытаний состав спецоборудования самолета значительно отличался от первоначального. Например, в фюзеляже появилась станция детальной радиоразведки СРС-1АГ, а под крылом заняли свое место контейнеры «Ромб -1». Однако на Государственные испытания, которые проходили с 19 июня по 17 августа 1956 г., первый прототип разведчика предъявили только со станцией СРС-1АГ («Ромб-1» признали неготовой), а также с установкой из четырех фотоаппаратов АФА-33/75М и АФА-ЗЗ/ЮОМ. Кроме того, в задней части грузоотсека стояли спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50» а для перспективной съемки с левого борта - еще один АФА-33/75М. По итогам Госиспытаний было принято решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение ВВС.
   Одним из результатов испытательных полетов с контейнерами «Ромб-1» стал вывод о том, что они заметно повышают общее аэродинамическое сопротивление самолета и снижают его летные характеристики. Поэтому в Куйбышеве уже в 1956 г. выпустили пять первых разведчиков со станцией СРС-3 в фюзеляже, которые называли Ту-16Р «Ромб» или просто Ту-16Р. Однако в дальнейшем на серийных Ту-16Р станцию СРС-3 все же устанавливали на пилонах под крылом (позднее все пять самолетов дооборудовали станцией СРС-1}.
   На основании Постановления Совмина №1575-777 завод №1 выпустил в 1957 г. 44 самолета Ту-16Р, а в 1958 г. - еще 26 машин с различной комплектацией оборудования. В грузоотсеке, например, устанавливались блоки (до 3-х штук) аппаратуры пассивных помех АСО-16 «Автомат-!» и АСО-2Б «Автомат-2». Стандартный состав фотооборудования серийного Ту-16Р состоял из следующих камер. В переднем техническом отсеке размещался один АФА-33/20М для плановой съемки и один АФА-42/75 - для перспективной съемки, в грузовом отсеке - два АФА-42/75 и два АФА-34-ОК для одно- и двухмаршрутного фотографирования, а также два НАФА-МК-75 для ночной съемки. В передней гермокабине крепился один ФАРМ-2 для съемки экрана прицела РБП-4. В процессе эксплуатации на Ту-16Р устанавливались и более совершенные аэрофотоаппараты. Что касается станции радиоразведки СРС-1, то она устанавливалась двух видов, отличавшихся рабочими частотами. При выполнении крупных форм ремонтных работ на некоторых Ту-16Р вместо СРС-1 устанавливались более совершенные станции СРС-4 «Квадрат» с обтекателями каплевидной формы несколько больших, чем у СРС-1, размеров. Иногда вместо этих станций ставили станцию постановки помех СПС-2, тогда самолеты получали обозначение Ту-16РЕ. Если же СРС-1 или СРС-4 оставались на борту, а для постановки активных помех использовали другие средства, такие машины обозначались Ту-16РП. Небольшое количество Ту-16Р было оборудовано новым радиолокационным прицелом РБП-6 «Люстра».

   Ту-16СПС, оснащенный станцией РЭП «Сирень»


   Ту-16Р со станцией СРС-3 в подкрыльевых контейнерах имели в НАТО обозначение Badger-F

   Обтекатель антенны станции РЭП «Азалия» на месте входного люка оператора на самолете Ту-16Е
   11 июня 1956 г. вышло Постановление Совмина №788-437, в котором вновь поднимался вопрос о повышении технической оснащенности средств воздушной разведки. На опытный Ту-16Р-1 установили новый комплект фотооборудования, после чего самолет получил новое обозначение Ту-16Р-2. 16 августа 1957 г. машину перегнали в ГК НИИ ВВС на аэродром в Чкаловское, однако из-за различных недоделок контрольные Госиспытания начались только 20 августа следующего года, а закончились 23 февраля 1959 г По их результатам был сделан вывод, что предлагаемый комплекс фоторазведывательных средств все еще не пригоден к эксплуатации, и новый вариант разведчика не был рекомендован для серийного производства.
   На рубеже 1980 гг. некоторые строевые Ту-16Р были модернизированы в вариант Ту-16РМ. На нем устанавливались более совершенные аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 и радиолокатор «Рубин-1 К». Станции СРС-1 и СРС-3 снимались. Внешне Ту-16РМ отличался от Ту- 16Р отсутствием подвесных контейнеров СРС-3 под крылом, а также иными обтекателями антенн РЛС «Рубин-1 К» и станции СРС-4.
   Ту-16РР 22 ноября 1967 г. вышло Постановление Совмина №1081-370» согласно которому на базе Ту-16Р требовалось подготовить к контрольным испытаниям самолет для забора проб радиоактивных веществ из атмосферы. В октябре-ноябре 1969 г. серийный Ту-1 6Р(ЗА) №1883305 на одном из ремонтных предприятий ВВС был оснащен двумя фильтрогондолами РР8311-100 под крылом на пилонах (вместо контейнеров станции СРС-3) и самолетным дозиметром*. Аппаратуру СРС-1 и аэрофотоаппараты сохраняли, что позволяло использовать самолет в качестве обычного разведчика. Работу нового оборудования оценили в ходе специальных испытаний, состоявшихся с декабря 1969 г, по январь 1970 г, В начале 70-х гг. восемь строевых Ту-16Р(ЗА) были переоборудованы подобным образом в Ту-16 PR
   Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2. На рубеже 1960 гг. возникла необходимость в самолете, более приспособленном для решения задач разведки на морских театрах действий, чем Ту-16Р В качестве базовой модели был выбран ракетоносец Ту-16К-10 (о нем - во второй части статьи), наиболее полно отвечающий требованиям командования ВМФ. Переделку уже устаревавших ракетоносцев в морские разведчики осуществили сами моряки силами своих проектных организаций и ремонтных предприятий по согласованию с ОКБ-156. С Ту- 16К-10 сняли системы подвески и пуска ракеты, заделали углубление под нее в нижней части фюзеляжа и установили специализированную РЛС «ЕН-Р», обтекатель антенны которой имел несколько большие размеры, чем у стандартной РЛС «ЕН». На нижней поверхности фюзеляжа в районе грузоотсека установили три каплевидных обтекателя антенн станций радиотехнической разведки {передний и задний - для СРС-1, средний, несколько больших размеров, - для СРС-4). Работал с этими системами оператор, находившийся в подвесной гермокабине. Для оптической разведки использовался плановый аэрофотоаппарат АФА-33/20М, размещенный в переднем техническом отсеке, и перспективный АФА-42/75. Кроме того, некоторые машины оснащались станциями для постановки радиопомех СПС-1 и СПС-2. Кроме выполнения разведывательных задач, самолет мог осуществлять наведение на цель крылатых ракет К-10С, запускаемых с ракетоносцев Ту-16К-10 и Ту-16К-10-26.
   Опытный морской разведчик успешно прошел испытания в начале 1960 гг., после чего был принят на вооружение под обозначением Ту-16РМ-1 (индекс «РМ» означал «разведчик морской»)- На ремзаводах Авиации ВМФ а этот вариант переоборудовали 11 (по другим данным - 12) Ту-16К-10. Кроме того, аналогично переоборудовали 12 (по другим данным -11) ракетоносцев Ту-16К-10Д, разведчики на базе которых назывались Ту-16РМ-2. В общей сложности в авиации флота эксплуатировались 23 самолета Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2.
   Ту-16РЦ. В 1956-63 гг. в ОКБ-52 В.Н.Челомея была разработана противокорабельная крылатая ракета П-6. Она успешно прошла испытания и в 1965 г. была принята на вооружение подводных лодок проектов 651 и 675. Параллельно создавалась система разведки и целеуказания, включавшая специальный самолет Ту- 16РЦ, оснащенный радиолокационным комплексом обнаружения надводных целей и аппаратурой трансляции информации на борт подводной лодки-носителя комплекса П-6. Он также должен был корректировать полет ракеты к цели. В Ту-16РЦ для испытаний комплекса переоборудовали три машины, при этом демонтировали РЛС «Рубин» и установили радиолокаторы системы «Успех», антенны которых разместили в больших каплевидных обтекателях в районе грузоотсека. Ту-16РЦ на вооружение не приняли - самолет послужил летающей лабораторией для отработки оборудования, которое установили на серийном разведчике-целеуказателе Ту-95РЦ.
   *Согласно книге Л. М. Мезелева «Обвенчанные с радиацией», первым Ту-16, оборудованным фильтрогондолами, стал самолет №7203719. Работа выполнена в инициативном порядке специалистами авиагруппы 71-го полигона ВВС в первой половине 1967 г. (Прим. ред.)

   Постановщик помех Ту-16П «Букет» имел в НАТО обозначение Badger-J

   Носовая часть Ту-16Р

Постановщики помех

   Ту-16СПС. Станции постановки активных радиопомех СПС-1 и СПС-2, которые устанавливались на Ту-16 в 1950-е гг., предназначались для групповой защиты летящих в строю ударных машин от РЛС, разработанных в сороковые годы, и обладали сравнительно невысокими характеристиками - недостаточной мощностью излучения, большими габаритами и весом. Для их применения требовался еще один член экипажа - оператор спецаппаратуры, который должен был вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал проскочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла подавить данную РЛС. Кроме того, СПС-1 и СПС-2 не обеспечивали эффективного подавления многоканальных и перестраиваемых станций.
   Тем не менее, завод №1 в 1955-57 гг. выпустил 42 Ту-16, оборудованных СПС-1, и 102 - с СПС-2, из них четыре - заправляемых топливом в полете. Как и на Ту-16Р, в задней части грузоотсека этих машин устанавливалась герметичная съемная кабина спецоператора. В передней части грузоотсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Две антенны станции СПС-2, закрытые каплевидными обтекателями, размещались в нижней части фюзеляжа перед и за грузоотсеком. Штыревые антенны СПС-1 могли размещаться в двух местах: сверху фюзеляжа (за блистером штурмана-оператора) или снизу фюзеляжа (перед грузоотсеком). Эти варианты Ту-16 получили обозначение Ту-16СПС, иногда их называли Ту-16П. Первоначально Ту-16СПС не оснащались автоматами сброса отражателей АСО-16, и отсутствие их выводных горловин на створках бомбового отсека являлось внешним отличительным признаком от последующих Ту-16Е. Но позже автоматы стали устанавливать на этот тип самолета, и внешнее отличие исчезло. В 1960-е гг. практически все находившиеся в строю Ту-16СПС были оборудованы системой постановки активных помех «Букет».
   Ту-16П. Во второй половине 1950-х гг. в СССР была разработана система «Букет», которая, в отличие от СПС-1 и СПС-2, могла работать в автоматическом режиме и создавать помехи одновременно нескольким РЛС, в том числе многоканальным и перестраиваемым. В систему «Букет» входили станции постановки активных помех СПС-22, СПС-33, СПС-44 и СПС-55, каждая из которых перекрывала определенный диапазон частот. Для Ту-16 были подготовлены специальные модификации станций с учетом условий их работы на самолете - СПС-22Н, СПС-ЗЗН, СПС-44Н и СПС-55Н (индекс «Н» означал, что станция предназначена для изделия «Н»). Самолеты, оборудованные системой «Букет», обозначались Ту-16П или изделие «НП» (иногда - Ту-16П «Букет» или Ту-16 «Букет»). Они предназначались для противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения и наведения, а также РЛС целеуказания ЗРК. С высоты 10000-11000 м один постановщик помех мог прикрыть группу из нескольких самолетов, идущих в строю в условном круге диаметром 3000-5000 м в полусферической зоне с диаметром в основании 600-700 км.
   Для своего времени «Букеты» были самыми мощными в мире помеховыми станциями, и существовавшие тогда способы защиты РЛС не спасали их от глушения. В то же время «Букеты» имели большой вес и обладали значительной энергоемкостью. Для их размещения использовали грузоотсек, при этом бомбардировочное вооружение и створки демонтировались полностью. Вместо них устанавливалась платформа с блоками «Букета», представлявшими собой вертикально стоящие цилиндрические контейнеры с системой наддува. Там же размещались четыре дополнительных преобразователя типа ПО-6000 и один - типа ПТ-6000, питавшие «Букет» переменным током. В задней части грузоотсека могла устанавливаться аппаратура постановки пассивных помех АСО-2Б. В нижней части платформы, по оси самолета располагался длинный коробообразный обтекатель (на 3/4 длины грузоотсека) антенн станции, который стал характерным внешним признаком Ту~16П. По краям платформы с обеих сторон находились отверстия системы кондиционирования блоков «Букета», закрывавшиеся обтекателями. Автоматизация станции позволяла обойтись без дополнительного члена экипажа - управлял ею штурман-оператор со своего рабочего места.
   Начиная с 1962 г, системой «Букет» было оснащено: 34 самолета станцией СПС-22Н, 9 - СПС-ЗЗН, 28 - СПС-44Н и 20 - СПС-55Н. С переходом к полетам на малых высотах некоторые Ту-16П переоснащались станцией СПС-77, оптимизированной для работы в таких условиях. Дорабатывали не только Ту-16СПС, но и Ту-16 «Елка» (см. ниже), а также некоторые другие модификации самолета.
   Опыт применения Ту-16П показал, что при плотном расположении летящих в строю ударных машин применение системы «Букет» чревато подавлением не только РЛС противника, но и своих же бортовых радиолокаторов. Поэтому «Букет» в 1972 г. пришлось доработать и дополнить специальной аппаратурой, способной излучать мощный сигнал с узкой диаграммой направленности луча, 10 самолетов Ту-16П (со станциями СПС-22Н и СПС-44Н) были оборудованы аппаратурой «Фикус». Пять ее направленных антенн с системой вращения устанавливались под фюзеляжем между шпангоутами №34 и №45 под большим радиопрозрачным обтекателем. Испытания усовершенствованной системы постановки помех проводились на Ту- 16П № 1882409 и № 1883117.

   Постановщик помех Ту-16СПС

   Постановщик помех Ту-16Е известен в НАТО под обозначением Badger-H

   Ту-16А, задействованный для испытаний станции РЭП «Сирень»

   На одну из серийных куйбышевских машин (№1882106) планировали установить опытную аппаратуру «Силикат», комплект агрегатов которой был полностью готов в марте 1956 г. Несколько позднее вместо «Силиката» на этот самолет установили новую систему постановки активных радиопомех «Фонарь», однако эти варианты в серийное производство запущены не были. Во второй половине 60-х гг. серийный Ту-16П №5202907 оборудовали станцией СПС-100 «Резеда-АК». С самолета сняли прицел «Аргон» и заднюю пушечную установку, а вместо нее установили хвостовой отсек с аппаратурой станции. В комплект СПС-100 входила и станция предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена-3». В этом виде постановщик помех успешно прошел испытания, и систему СПС-100 приняли для Ту-16. Однако строевые Ту-16П ими не оснащались, их получили, начиная с 1969 гм некоторые другие модификации Ту-16. Несколько Ту-16П оборудовали станцией СПС-120 «Кактус», блоки которой также разместили в грузоотсеке на платформе.
   В течение 1970-80 гг. оборудование Ту-16П постоянно модернизировалось. В частности, устанавливались станции индивидуальной и групповой защиты типа СПС-151, СПС-152 или СПС-153 из комплекта «Сирень». Блоки станций «Сирень» располагались в техническом отсеке фюзеляжа и в хвостовом контейнере-обтекателе, установленном вместо задней стрелковой установки ДК-7. Передающие антенны системы располагались по обоим бортам фюзеляжа в районе воздухозаборников двигателей, приемные -в районе первого шпангоута фюзеляжа.
   Ту-16П с РПЗ-59. 21 июля 1959 г. вышло Постановление Совмина №832-372, которое предусматривало создание новой пассивной противорадиолокационной системы индивидуальной защиты Ту* 16. На основании этого документа на базе серийной УР класса «воздух-воздух» К-5 (К-51) ОКБ-134 разработало опытные образцы противорадиолокационной ракеты РПЗ-59 «Автострада-1». После пуска этой ракеты с Ту-16 из ее заднего отсека выбрасывались пачки дипольных отражателей, образуя перед самолетом облако пассивных помех. На держатели ДПУ-РПЗ в грузоотсеке Ту-16 можно было подвесить шесть ракет, запускаемых как одиночно, так и серией через определенные интервалы. Госиспытания системы проводились на доработанном Ту-16П №8204130 до начала 1964 г и показали, что в данном виде она неприемлема: полет ракет был неустойчивым и опасным для самолета-носителя, были случаи самопроизвольного схода ракет и т.д. С учетом полученного опыта в 1964 г. развернулось создание новой противорадиолокационной системы «Пилон», включающей самолет-носитель Ту-16П со станцией «Букет» и 12 ракет РПЗ-59, размещенных на подкрыльевых пилонах (по шесть под каждой плоскостью). С 1972 г. небольшое число Ту-16П было оборудовано такой системой.
   Ту-16 «Елка» и Ту-16Е. Параллельно с созданием постановщика активных помех Ту- 16СПС в ОКБ-156 разрабатывался постановщик пассивных помех, получивший обозначение Ту-16 «Елка». Во всю длину его грузоотсека располагались 7 автоматов сброса пассивных помех АСО-16. В створках отсека имелись вырезы (на левой - три, на правой - четыре) для выводных горловин автоматов. В незанятом объеме отсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Кроме того, на Ту-16 «Елка» устанавливалась помеховая станция СПС-4 «Модуляция», ее обтекатель каплевидной формы крепился перед грузоотсеком. При снятии АСО-16 самолет превращался в полноценный бомбардировщик. В 60-е гг. на машины этой модификации в дополнение к семи АСО-16 стали устанавливать два автомата АПП-22. В этом случае места для размещения бомб уже не оставалось.
   В 1957 г. завод №1 выпустил 42 серийных Ту-16 «Елка» с системой дозаправки топливом в полете, еще 10 машин в том же году сдал ВВС завод №64. Кроме того, 19 бомбардировщиков завода №22 были переоборудованы в этот вариант (все они имели систему дозаправки). Таким образом, в общей сложности ВВС получили 71 постановщик помех этой модификации. В дальнейшем самолеты Ту-16 «Елка» неоднократно модернизировались и дорабатывались, постепенно приближаясь по характеристикам к Ту-16ПТ становясь комбинированными постановщиками активных и пассивных помех.
   Еще один вариант постановщика пассивных помех, получивший обозначение Ту-16Е или изделие «НЕ» (в частях эту модификацию также часто называли «Елка»), по составу помехового оборудования был близок к Ту-16Р. Так же, как и на разведчике, на нем в задней части грузоотсека устанавливалась кабина спецоператора и одна из станций СПС-1, СПС-2 или СПС-2К «Пион». Там же устанавливались два блока АСО-16. В передней части отсека сохранялись бомбодержатели, но со временем место бомб заняли дополнительные АСО-16, ставились также два автомата АПП-22. С 1957 г. в течение трех лет на заводе №1 был выпущен 51 Ту-16Е. Еще 38 машин в 1958 г. выпустил завод №22, все с системой дозаправки топливом в воздухе. Внешне Ту-16Е отличались от Ту-16 «Елка» вырезами в створках грузоотсека под входной люк кабины оператора.

   Отличительным внешним признаком Ту-16 «Елка» стали выводные горловины для сброса дипольных отражателей


   В грузоотсеках некоторых Ту-16 «Елка» и Ту-16Е установили станции СПС-61, СПС-62 , СПС-63, СПС-64, СПС-65 или СПС-66, которые объединялись общим названием «Азалия». В экипаж самолета, получившего обозначение Ту-16Е «Азалия», спецоператор не входил. На машинах с СПС-61, СПС-62 и СПС-63 устанавливались также станции СПС-6 «Лось», а на самолетах с СПС-64, СПС-65 и СПС-66 - станции СПС-5 «Фасоль». В незанятой части грузоотсека подвешивались бомбы или автоматы АСО-16 и АПП-22. На Ту-16 «Елка» антенна «Азалии» располагалась в передней части грузоотсека, а на Ту-16Е - на месте входного люка демонтированной подвесной гермокабины. На большинстве самолетов Ту-16Е «Азалия» вместо ДК-7 устанавливался хвостовой обтекатель.
   В некоторых Ту-16 «Елка» и Ту-16Е «Азалия» устанавливались также станции постановки активных помех СПС-100А и СПС-100М, на части машин устанавливалась система оповещения об облучении СПО-15 «Береза». В конце 1970-х гг. на этих постановщиках помех начали размещать станции СПС-151, СПС-152 или СПС-153 из комплекта «Сирень». В эксплуатации машины постоянно дорабатывались как по составу оборудования, так и по самолетным системам. Несколько Ту-16Е было переоборудовано в вариант Ту-16ЕР, на котором вместо станции СПС-2 установили станции радиотехнической разведки СРС-1.
   Ту-16Е-ХР. Еще один вариант постановщика помех обозначался в документах Ту-16Е, а в обиходе - Ту-16Е-ХР (химический разведчик). Этот самолет предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки и по составу оборудования был очень близок к Ту-16РР Наличие на борту средств радиопротиводействия лишь способствовало выполнению задач воздушной разведки. Экипаж Ту-16Е-ХР состоял из семи человек. В носовой части грузоотсека на качающихся платформах размещались два аэрофотоаппарата АФА-42/100. в задней части отсека - подвесная гермокабина оператора. В средней части грузоотсека можно было подвешивать бомбы или до четырех автоматов АСО-16. Конструкцию крыла усилили, под крылом на пилонах подвешивались два контейнера для забора проб воздуха. Средства радиопротиводействия, кроме АСО-16, включали станции СПС-5, СПС-151 и два комплекта СПС-1. Антенны
   СПС-5 располагались снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком, СПС-151 - возле воздухозаборников двигателей, СПС-1
   - за подвесной гермокабиной снизу и сверху фюзеляжа. Подобным образом переоборудовали два самолета, выпущенных заводом №1. Один из них до 1978 г. эксплуатировался в 226-м ОАП РЭП (отдельном авиационном полку радиоэлектронного противодействия) в Полтаве, затем в 1978-80 гг. - в Прилуках, а с 1980 г.
   - в Спаске-Дальнем, где вторая машина отлетала всю свою жизнь. В 1979-80 гг. в процессе ремонта самолеты оснастили станциями «Роговица» и СПС-152 (дополнительные антенны установили на фонаре кабины штурмана-навигатора).
   Общее количество вариантов постановщиков помех на базе Ту-16 однозначно определить практически невозможно. Так, например, 226-й ОАП РЭП имел в своем составе порядка тридцати Ту-16 с аппаратурой постановки помех, и каждый из них отличался от других составом и типом оборудования. С появлением на вооружении армий вероятного противника ракет с тепловыми головками самонаведения на части Ту-16, в том числе и на Ту-16П, стали размещать аппаратуру постановки инфракрасных помех типа АСО-2И-7ЕР, блоки которой устанавливались в обтекателях шасси и в хвостовой части фюзеляжа. Велись и другие работы по совершенствованию систем радиоэлектронного противодействия.

Эксплуатация Ту-16 в СССР

   Активная эксплуатация Ту-16 в СССР длилась 40 лет. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков ДА и Авиации ВМФ, которые могли быть отдельными, но чаще входили в тяжелые бомбардировочные авиационные дивизии (ТБАД). В составе ТБАД было два, редко - три тяжелых бомбардировочных авиационных полка (ТБАП). Отдельные ТБАП и дивизии входили в состав отдельных корпусов - ОТБАК, переформированных в 1980 г. в Воздушные Армии Верховного Главного Командования - ВА ВГК. Две-три Воздушные Армии в разные годы составляли ДА.
   Полки Ту-16, как правило, трехэскадрильного состава, в разные годы рас полагали различными вариантами самолета. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными. Число модификаций в полках возросло с появлением системы заправки топливом в воздухе. Обычно первые две эскадрильи оснащались заправляемыми машинами, а третья - танкерами. С появлением самолетов, оснащенных средствами РЭП, третья эскадрилья получала именно эти машины, вторая - танкеры, а первая - ударные. Разумеется, это лишь схема, реальное разнообразие вариантов было куда больше.
   В различные годы полки ДА, вооруженные «шестнадцатыми», базировались в гарнизонах следующих населенных пунктов: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.

Бомбардировщики

   В начале 1950-х гг. основным советским тяжелым бомбардировщиком был поршневой Ту-4. Принятие на вооружение самолета нового поколения, а точнее, новой, реактивной эпохи, потребовало серьезных изменений в организационной структуре ДА, принципах боевой подготовки, а также коренного усовершенствования инженерной авиационной службы и всех структур обеспечения. Огромная разница во взлетно-посадочных характеристиках Ту-4 и Ту-16 сделала неизбежным переоборудование аэродромов: усиление бетонного покрытия ВПП, их значительное удлинение, перестройку рулежек и стоянок, сооружение более вместительных складов ГСМ, установку новых радиотехнических систем. С появлением Ту-16 все аэродромы «дальников» стали 1 -го класса, а некоторые и внеклассными, способными принимать любой тип самолета, в т.ч. стратегические Ту-95. В ГВФ подобные аэродромы стали появляться лет на 10 позже.
   Первые бомбардировщики Ту-16 получили 402-й ТБАП в Балбасово и 203-й ТБАП в Барановичах в феврале-марте 1954 г. Позднее эти машины стали поступать в полк, базировавшийся в Энгельсе, одновременно несколько Ту-16А получила авиагруппа 71 -го полигона ВВС в Багерово (Крым), принимавшая участие в работах по ядерной тематике. Впервые публично машину показали 1 мая 1954 г., когда девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. Организаторы показа рассчитывали на достижение большого эффекта, для чего летчику-испытателю М.А.Нюхтикову приказали снизиться до уровня трибун, а у храма Василия Блаженного стремительно уйти ввысь. Опытный пилот понимал, какая опасность таится в полученном приказе, но не выполнить его не мог. Он пошел на компромисс: лишь слегка снизился над Красной площадью, но при этом разогнал Ту-16 до максимальной скорости. Рев двигателей бомбардировщика произвел такое сильное впечатление, что о самодеятельности Нюхтикова никто даже не вспомнил.